进入21世纪，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件的产业链体系，产业集中度不断提高，制造水平不断攀升，成长为世界汽车大国。

2009年是中国汽车工业的新拐点。这一年，中国汽车产销量登顶全球第一，而中国汽车工业也无可争议地完成了从小到大、由大渐强的转变。事实上，自2010年至今的短短十年时间里，中国汽车工业正在面临着一场前所未有的技术革命。新能源汽车、自动驾驶、智能互联、共享出行，如此种种新生名词，正在颠覆着消费者对于汽车行业的原有认知。伴随着高调、争议、信心，中国汽车工业加快调整和转型的步伐，增强自主创新能力，推动产业升级，实施新能源战略和自主品牌战略，推动中国汽车业的制造升级，迎接全新的挑战。

新能源汽车大幕拉开

2009年3月国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》（简称《规划》），或许被视为中国新能源汽车快速发展的桥头堡。《规划》重点提出，实施新能源汽车战略，并将主要任务定为推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。

2010年10月，国务院发布《关于加快培育和发展战略新兴产业的决定》，将新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一。自此，新能源汽车被提升至国家战略层面。

新能源汽车作为一个新兴产业，正在重构着中国汽车市场。在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。当然，为了鼓励支持产业发展，补贴与支持也接踵而至。

2012年，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统规划，被视为我国新能源汽车发展的最高纲领文件。

2014年8月发布的新能源汽车免征购置税的决定，时效自2014年9月至2017年底。这对于新能源汽车市场的促进更加直接，成为搅动新能源车市的鲶鱼，直接刺激市场快速增长。2014年至2015年，我国新能源汽车产量分别为7.48万辆和33.1万辆，同比增长320%和340%，实现销量的跨越式增长，新能源汽车也逐步迈入产业化阶段。与此同时，免征购置税政策在2017年底到期后，继续延长至2020年底。

然而在产业化发展的同时，巨大的补贴也滋生了骗补行为和补贴滥用的争议。在国家政策的支持下，新能源汽车在数量上实现突破式增长，也出现企业为了获得国家补贴，虚报产销数量等行为。

2016年-2017年，国家层面对新能源汽车的产业政策进行了新一轮调整，一方面调整补贴政策，堵住骗补的漏洞，严查骗补企业；另一方面建立、健全标准和法规，建立准入机制和惩罚机制，从重量转向重质，促进技术水平的提升和产品的成熟。

从国家层面的支持和引导，到车企的响应与支持，一连串的对比数字或能将中国新能源汽车的飞速发展历程展示得更加透彻清楚。2010年，我国充电桩数量为1000台左右，而截至2019年8月，我国充电桩数量已达108万台；2010年，我国新能源汽车销量为14300辆；而2018年，我国新能源汽车销量已达125.6万辆。超百倍的增长，足以见证中国新能源汽车的成长之快。

在2010年-2019年的十年间，变革在汽车行业的各个领域端次第展开，新能源和电动化成为最先起步的领域，汽车行业转型的时代已经来临，画卷已经展开。

自主品牌升级

2010年，乘用车细分市场的SUV车型的销量，首次突破100万辆的关卡，同比增速达101%。在SUV阵营强势崛起的同时，自主品牌开始在这一领域崭露头角。

2014年，中国市场的SUV车型销量达408万辆，同比增长达36%，远超行业平均水平，而中国自主品牌则开始将目光着眼于这一市场，开始领先于合资品牌，对SUV市场进行布局。

一个典型的例子就是长城汽车。长城汽车董事长魏建军曾在公开场合表示：“面对全球市场，自主品牌想要破局，改变中国汽车的形象，就要下大力气发展汽车高科技产品，自己掌握核心技术，不能受制于人。”

长城汽车方面曾表示，长城坚持聚焦SUV战略，经过20多年的发展，长城汽车的发动机和变速器等核心零部件已经可以自主研发，同时已经具备了整合全球资源的能力。哈弗SUV连续15年保持中国销量冠军，累计销售超过500万辆；2016年创立的WEY品牌，累计销售20万辆。

在2018年全国SUV销量排行榜的前十名中，长城汽车哈弗H6销量达45.26万辆，位列排名第一；广汽乘用车广汽传祺GS4以23.57万辆的销量，位列第四；吉利汽车吉利帝豪GS销量为15.32万辆，位列第九；上汽集团荣威RX5则以19.76万辆位列第十。

伴随着SUV领域的扩张，自主品牌的销量由2010年的424.68万辆，增长至突破1000万辆的大关，仅仅用了7年时间，增长幅度远高于合资品牌。

以吉利汽车、长城汽车、长安汽车为代表的企业，已经连续多年销量突破百万辆。2018年，吉利汽车年销量达150.1万辆，同比增长20.3%；长安汽车则在2018年累计销售新车达149.97万辆，连续4年破百万辆，其中长安系中国品牌的销量累计突破1700万辆；而长城汽车2018年销量则为105.3万辆，连续3年销量破百万，其中哈弗品牌2018年全球销量突破500万辆。

当吉利、长安、长城的旗帜高高飘扬的同时，这些中国汽车市场的年轻豪杰已经成为了一支不容小觑的自主力量，解锁着中国车市的内生力量。

造车新势力登场

或许你曾遇到过这种场景：在马路上开车的时候，忽然发现前方行驶着一辆外观新颖大气的新车，车标或许还没见过，那么你大概率是看到了一辆“造车新势力”的新车。这种场景，随着造车新势力车企交付量的增加而随之普遍。

事实上，造车新势力这支颇具“中国特色”的造车队伍，初登场始于2014年。这场竞速赛跑在2014年拉开帷幕、登上中国车市的舞台后，就一直处于镁光灯下。融资、扩张、品牌、电动化、智能网联、自动驾驶，这些大热的词汇，个个与造车新势力有着千丝万缕的关系。

事实上，在造车新势力带来的这场全新的体验，不仅有不少有理想的年轻人加入，也得到了包括资本市场在内的看好和支持。据蔚来汽车公开资料显示，自2015年6月起，蔚来共进行了8轮融资，其中融资金额超32.16亿美元。据公开资料显示，目前造车新势力企业累计融资金额超过1700亿元。

2018年，造车新势力终于迈入了交付元年，但也仅有蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、云度汽车、新特汽车等车企迈过了交付门槛，进入量产交付阶段，而诸如理想汽车、爱驰、金康新能源、拜腾等企业量产交付之路还有一段距离，不免几家欢喜几家愁。

中国汽车工业协会秘书长助理徐海东在此前表示，2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上再降低30%。新能源汽车补贴退坡程度将进一步加深，这对于造车新势力来说，势必又是一个严峻的考验。

潮水退去，方能看清谁在裸泳。汽车产业是个极其复杂的工业制造产业，并不是短短几年就可以颠覆的。而造车新势力要想获得真正成功，必须回归技术核心与工业制造核心。

自动驾驶来临

100多年以前，汽车伴随着工业革命诞生，改变了交通方式；100多年以后，自动驾驶汹涌来临，改变了汽车和生活。

从2009年谷歌启动自动驾驶项目研究至今，自动驾驶已经走过十年光景。从寥寥几家科技公司涉猎，到获得全球众多车企、科技公司、初创企业的追捧，自动驾驶俨然已经成为汽车行业当之无愧的焦点。

自2016年开始，自动驾驶的风真正吹到了国内，在国内“泛滥成灾”。从百度、阿里、腾讯组成的BAT联盟，到小马智行、地平线、文远知行等初创公司的兴起，再到全产业链的介入，汽车产品形态正从单纯的交通运输工具，向移动办公、共享出行的方向发展。自动驾驶作为解决方案，推动着汽车与交通的全面转型与升级。

自动驾驶本身自带的变革特质，无法避免地重塑着汽车产业链的形态，加速推进向前进。以百度、阿里、腾讯为代表的科技公司，正成为国内甚至全球自动驾驶行业研究的头部玩家。2018年7月，百度和金龙客车合作打造的L4级自动驾驶巴士正式量产下线；9月，阿里发布其车路协同技术以及智能交通的方案；11月，腾讯在其合作伙伴大会上展示了自动驾驶算法、仿真方面的全面布局。

而在交通网联化建设上，2018年3月，上海市率先布局全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，目前已有10余个城市开放自动驾驶测试道路；与此同时，自动驾驶路测规范制定同步进行，为自动驾驶路测提供标准和保障。

可以肯定的是，商业化的步伐正在加快。而据一位在长安汽车工作的自动驾驶工程师透露，2020年似乎会成为自动驾驶发展的一个“分水岭”。诚然，行业的发展不可倒退，新事物的出现和成长同样需要过程。

从先行者寥寥，到群雄并起，汽车产业接待新事物的速度比想象中要快得多。但高级别的自动驾驶即L4级别，更多集中在物流、工业园区、港口等限定场景内，但从限定到普遍的道路则更为崎岖，需要的试验和技术突破更艰巨。

“我们必须以一种可靠的方式将自动驾驶技术落地到真实道路。如果我们做得太快，我们反而不会真正帮助到任何人的忙。这是因为大多数司机会对未来可能发生的事故感到非常担忧，让他们相信自己错了就更难了。”大陆集团首席执行官Elmar Degenhart在近期发言中表示。

因此，只有循序渐进的自动驾驶技术路线，方能为大众带来未来交通的更多可能，实现对于汽车智造和智慧生活的全新理解，重新定义着汽车。这也就是汽车工业发展与变革的意义所在。

破与立，是旧规则、旧技术的颠覆，是新规则、新技术的建立，汽车行业就是这样一个推陈出新的过程。十年前，如何将车做大、做快是目标；十年后，如何让车不只是一辆车才是方向所在。

文字/图片来源：新京报

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