时间来到 2019 年，自动驾驶又发展到怎样的水平？各家自动驾驶水平如何？关于这两点，我想很多人心中都会有疑问。前几天加州车辆管理局（DMV）公布的自动驾驶年度报告正好可以在某种程度上回答这两个问题。

自动驾驶年度报告

Waymo、Cruise 稳坐第一、第二宝座：

「脱离率」是检测各家自动驾驶水平的重要指标。毫不意外，Waymo 和 Cruise 拿到了这次报告的第一第二的名次。

Waymo：平均每行驶 11017.5 英里（约 17731 公里）会接管一次，测试总里程约为 126 万英里（约 203 万公里），而在 2017 年，Waymo 的无人驾驶车每 5596 英里（约 9006 公里）就会接管一次，测试总里程为 35.2 万英里（约 56.6 万公里），2018 年的脱离率降低了 50%。能取得这样的成绩一方面是 Waymo 的技术在提升，另一方面也是投放车辆的增加使路测数据的收集变得容易，Waymo 2018 年路测车辆数为 111 辆，而在 2017 年这个数字为 75。

Cruise：平均每行驶 5205 英里（约 8376.6 公里）会接管一次，去年这个数字为 1236 英里（约 1989 公里），自动驾驶水平提高不少；路测总里程约 44.8 万英里（约 72.1 万公里），是去年（约 13 万英里）的三倍多。2017 年测试车辆为 95 辆，2018 年增加到了 162 辆。

华人/中国无人驾驶公司奋起直追：

在这次报告中，华人/中国无人驾驶公司处于中游水平（前十中占 5 个位置）：前不久获得 9.4 亿美元投资、由华人朱家俊创办的 Nuro.ai 排名最高，名列第四，这在一定程度上可以解释为什么 Nuro.ai 能获得巨额融资，接下来则是由楼教主创办的 Pony.AI，位列第五；百度位列第七；AutoX 和 Roadstar.AI 则分别位列第九和第十。

爆冷的 Apple 和 Uber：

Uber 成绩垫底，意料之内。毕竟自从亚利桑那州撞人致死案件之后，Uber 就一直在走下坡路，停止了无人驾驶测试，直到 2018 年 12 月才被许可重新进行自动驾驶测试（在宾夕法尼亚州），但是却有诸多限制，比如速度不能高于 25mph（约 40km/h）、只能在白天进行测试、雨雾天等极端环境禁止测试…… 在这种限制之下 Uber 无法拿到更多有价值的数据，成绩自然就下滑了。

苹果倒数第二，出乎意料。「苹果一出，必是精品」，这是大家普遍的认识，但是这次这个成绩确实有点差，每 1.1 英里（约 1.8 公里）就需要介入一次。最近的苹果本身就有点焦头烂额：iPhone 定价策略出现问题，在今年 1 月份其自动驾驶项目「Titan」团队 200 人被裁撤 or 转岗。苹果内部还需要进行一定的调整。不过也还能接受，毕竟大家成长都需要时间，只是这个调整的速度得更快一点。

对了，差点忘了一位潜在的自动驾驶「高手」：特斯拉。和去年一样，特斯拉又交了白卷，以「用影子模式进行数据收集以及测试」的理由搪塞过去了（去年特斯拉也是用的这个理由）。在交白卷背后究竟是技术特别牛叉不想显露还是水平有限不愿展示？这是一个未解之谜。

「排名」不意味着全部

看过排名，各家自动驾驶公司技术水平如何想必大家心中各有评断。

在今年的自动驾驶报告中，多了这么一项：Description of fact causing disengagement（用具体事例解释引起脱离的原因），从这一项中，可以看到大家的问题都出在哪儿。

在 Waymo 的报告中大多数描述是这样的：驾驶决策不可取、对事物感知失误、其他司机不规范的驾驶、自动驾驶硬件组件 or 车辆本身的差异存在潜在的性能问题；Cruise 的描述则主要集中在三个方面：其他司机驾驶不规范、提前接管预防事故发生、提前接管以解决感知问题；华人/国内无人驾驶公司所用话术也与此类似，问题主要还是在感知、决策上。

在这一块，大家都比较「默契」，大都采用模糊的描述一概而过，对这方面的信息均有所保留，这样做在一定程度上也会对技术水平的评判造成干扰。另外，各家选取的测试场景也不尽相同，Waymo 的测试场景集中在公路、高速和街道，Cruise 则选择在旧金山市区进行测试，测试场景不同，所获取数据的价值以及脱离率自然会受到影响。

除此之外，各家测试标准以及测试流程均有所差异，这也是一个重要因素。

综上来看，这份报告似乎并没有那么严谨，不能单依靠这份报告就对自动驾驶企业的实力盖棺定论，但是可以作为一个很有价值的参考依据。

自动驾驶方兴未艾

对于目前自动驾驶的发展，我还是想要多说几句。

「方兴未艾」，这是我目前最大的感受，自动驾驶已经从之前的大量热钱涌入转变为现在的慢慢归于理性。

此前，Waymo 大手笔购入 6.2 万辆克莱斯勒，软银 22.5 亿美元投资了通用旗下的自动驾驶公司 Cruise，两大无人驾驶公司的大手笔大动作无疑在潜移默化中加速了无人驾驶的发展进程，加剧了这股热潮，但是随着研发的推进，大家逐渐认识到：无人驾驶的发展可能没那么快。 事实也在证明这一点：2018 年 10 月，Waymo 推出无人驾驶商业化试运营，但是车上依然配备有安全员，而且从体验者的反馈来看，距离真正的无人驾驶仍有不小的差距；同年 11 月，Waymo CEO John Krafcik 在接受媒体采访时这样说道：

“That’s a somewhat unreasonable expectation,and it’s sort of not even necessary because we so rarely drive from San Francisco to Santiago, Chile. We just don’t do that.”

（无人驾驶）可能是一个不合理的期望，甚至没有必要，我们几乎不会从旧金山开车到智利圣地亚哥。

目前来看，无人驾驶离我们还很远。此前麦肯锡对中国自动驾驶市场作出的预测也表达了相同的意思：

大概在 2023 年，在一定可控场景（比如一些人流车流相对较小或者一些低速区域）无人驾驶技术可以实现大规模应用；

到 2027 年可以在较多场景中实现无人驾驶；

无人驾驶要在所有场景下达到成熟、可商业化，可能要到 2030 年。

不只是在国内，国外对于自动驾驶的发展也愈发趋于理性，更注重可实现的自动驾驶的商业化（还要仰望星空，但是更脚踏实地）。此前一直致力于自动驾驶商业化的 Mobileye 发布「开放式」芯片 EyeQ5（允许第三方进行代码编程），从封闭模式逐渐走向开放以提升其在自动驾驶领域的地位；在 CES 2019 上，Nvidia 推出了 L2+自动驾驶解决方案 Drive AutoPilot，也开始向「qian」看了；国内自动驾驶公司如百度同样也开始专注于自动驾驶的落地，在 CES 2019 上，百度推出了 Apollo 企业版（Apollo Enterprise），在商业化领域迈出了新的一步，同时与威马在 L3 自动驾驶解决方案上达成了合作。

再说一点最近发生的事情：

2 月 12 日，自动驾驶初创公司 Nuro.ai 宣布获得来自软银愿景 9.4 亿美元的投资。这家公司具体做什么呢？无人配送，解决最后一公里配送问题。2018 年 6 月 Nuro 与全球最大的生鲜连锁超市 Kroger 达成合作，推出无人驾驶送货服务；同时，Nuro 与杂货零售商 Fry’s Food 合作推出无人送货试点服务。此外 Nuro 还把自家技术授权给了自动驾驶卡车公司 IKE。

再早一些的 2 月 7 日，同为自动驾驶初创企业的 Aurora 宣布获得 5.3 亿美元融资，由红杉资本、亚马逊等公司投资，对于这一举动，亚马逊的回复是这样的：「我们想要投的是具有创新精神、以消费者为中心的公司，Aurora 正是这样的一家公司，自动驾驶能够使我们的员工在道路上 or 订单履约中心的工作更安全更高效，对此我们很期待」。

可见亚马逊看中的是 Aurora 在物流领域商业化的实力。

自动驾驶的 2019

虽然 2019 是大家公认的资本寒冬，但是 Nuro.ai 和 Aurora 这两家公司的巨额融资，还是为今年的自动驾驶领域开了个好头，同时也释放了一个信号：技术实力强，可尽快实现自造血能力（离钱近）的公司更容易获得资本青睐。夯实基础、提高技术水平以及业务能力是国内自动驾驶公司目前的首要任务。

在 2018 年天津夏季达沃斯论坛上，马云这样说道 ：「（经济）坏的时候容易诞生了不起的企业，（经济形势）好的时候只会诞生普通企业，顺风的时候谁都跑的快，逆风时候依然能跑这才是好。一个优秀的企业，有一定规模的企业，如果没有经历过经济周期性的打击、天灾人祸的打击，这个企业没有经过抗击，是不值钱的。经历过抗争的企业才可以建立起强大的文化、组织和人才。」这段话在自动驾驶行业同样适用。

这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。

内容、图片来自GeekCar，作者James Yang

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