“我们统计的10万家零部件企业，其中约有8万家是低水平重复建设，这些很大部分都是要被淘汰的。”10月10日，中国汽车工程学会荣誉理事长付于武在中国汽车蓝皮书发布会上表示。当天，大众汽车（中国）、中国汽车工程学会、国务院发展研究中心发布《中国汽车产业发展报告（2019）》，探讨汽车政策、技术和商业模式在新出行时代中的变化和趋势。

付于武认为，当下中国汽车产业正在进入一个转型时期，车企将从传统汽车制造走向出行市场的提供商。而在这个转型过程中，汽车产业链出现淘汰将是很正常的事情，如最近被爆出的力帆、华泰、众泰、猎豹等四家车企银供应链坏账500亿元而被排查风险的事件。

而作为汽车生产商的上下游供应商，零部件企业无疑也将受到影响，尤其是在中国零部件行业重复建设导致产能过剩的情况下。“以年营收2000万以上为基准，目前符合条件的中国专营零部件企业数量已超过10万家，如果算上兼营的，则数量更多。这样看来，淘汰的数量也会更多。”付于武表示。

中国零部件低水平重复建设有其历史原因。改革开以后，随着汽车行业的井喷，导致零部件供不应求，吸引了包括乡镇企业在内的各方资本集体进入，由于没有技术支撑，这些资本集聚在一些技术含量低、生产工艺简单的毛坯件上，且设备简陋质量难以保障。但由于价格低廉且接单灵活，不少小规模的零部件企业得以生存下来。

“没有规模产量和技术、平台的支持，过多的制造商只能引起产业过剩。”付于武对此表示。此前有统计显示，前十家零部件企业的行业集中度已经达到90%，这意味着位于“长尾”的企业非常多。

但在汽车行业不景气的时候，企业间的淘汰就非常剧烈了。根据中国汽车工业协会统计的数据，继去年汽车产销首次出现负增长后，今年1-8月，国内汽车产销分别为1593.9万辆和1610.4万辆，比上年同期分别下降12.1%和11%。汽车产销量的大幅减少使主机厂不得不缩减产销规模，裁员降薪，这种情况进一步传到到零部件企业，造成订单锐减、回款期变长，业内预计一些资金本不充裕的小企业将首当其冲收到重击。

一些规模较大的零部件供应商甚至也不堪重负，如为国内内二十余家主机厂配套的零部件企业——国威科技，近期就传出因资金链问题濒临破产。而今年7月份，国内生产刹车片的零部件龙头公司——信义集团负债8亿元，正式宣布破产。整体来看，大部分零部件上市公司均已不可避免地受到影响。截至9月5日，沪深股市A股中约130家国内汽车零部件上市公司发布的上半年财报显示，净利润同比下滑的公司达到95家。与此同时，付于武指出，“不仅国内的一些汽车制造商和零部件制造商，个别跨国车企也将面临着淘汰。”

淘汰赛来临之际，对于零部件企业来说，如何增强脱困能力得以生存下来成为当务之急。目前，对于那些隶属于汽车集团垂直整合的零部件公司，正在陆续被剥离或重组进行市场化改革，拓宽客户来源。如长城将去年底蜂巢易创、诺博汽车系统、精诚工科和曼德电子电器4个零部件公司独立，并将向其他汽车生产商供货。而东风集团也在去年底对六家零部件公司进行了整合，近日有消息称东风零部件集团即将整体上市。

而对于独立经营的零部件企业而言，在能力不足和产能过剩的双重压力下，只能不断提升研发能力、提升整车制造的参与度，增强业务的竞争力和不可替代性。此前研究表明，国内零部件整体研发投入比约为2%，远远低于发达国家的6%~8%。有业内人士表示，那些研发按投入比不到1%的绝大多数企业，将首先面临被淘汰的风险。

“这次经济下行从供给侧、结构性给汽车产业带来的大变革未必是坏事。对于中国市场而言，汽车产业长期持续的发展，要求车企和零部件企业都能够做强做大。”付于武对此表示。

文字/图片来源：经济观察报

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